Oui, Koenigshoffen est depuis trop longtemps en attente d’une vraie solution performante permettant une amélioration des déplacements dans l’ouest strasbourgeois, personne ne pourra dire le contraire, surtout à propos d’un quartier de cette importance. Pour autant, il ne faut pas trop rapidement tenter d’enterrer les alternatives par un argumentaire uniquement politicien, car il est faux de dire qu’aucune proposition alternative n’a été apportée jusqu’aujourd’hui.

Les arguments principaux portés par la municipalité en faveur du Translohr sont ceux du coût du projet et de la largeur des rues traversées. Et bien, avec le tramway fer, il existe des solutions à coût similaire. Dans les zones où la chaussée s’avère trop étroite, il s’agit de changer la configuration habituelle de la voirie pour mettre en place un système en voie unique bidirectionnelle. C’est-à-dire une portion de voie unique parcourue alternativement dans les deux sens de circulation, ce qui est aujourd’hui le choix de villes comme Angers, pour son centre-ville, ou Valenciennes, sur près de 14 kilomètres. L’intérêt de ce système est, qu’à coût similaire, on garde une qualité de service identique au système habituel ce qui ne sera pas le cas avec le projet de la municipalité, qui privilégie la création de sites mixtes. Dans ces zones partagées, le Translohr sera englué dans la circulation automobile des faubourgs tout en la paralysant pendant près d’une minute, au minimum, lors de certains arrêts en station.

Opter pour un tramway sur fer, avec des tronçons en voie unique, évitera également de compromettre l’avenir du réseau. Une réorganisation des lignes de tram, comme celle de novembre 2010, avec l’arrivée de la ligne F, ne sera plus possible dans toute l’agglomération. Même si cette action est assez rare, elle permet de mieux correspondre aux besoins des usagers, à chacune des évolutions de notre ville. La non-compatibilité des systèmes tram sur pneus et sur fer empêchera l’agglomération d’avoir un maillage complet de ses transports collectifs.

Opter pour des voies uniques permettra également, dans des zones assez larges pour accueillir des doubles voies mais où le stationnement doit être supprimé, de conserver des places de parking permettant aux commerçants de garder une accessibilité optimale, avec la création de zones de stationnement bleues par exemple.

Concernant la RATP, souvent mise en avant pour justifier de la possibilité d’une cohabitation pneu – fer, il faut comprendre deux éléments. D’une part, dans l’agglomération parisienne, les trams n’ont actuellement pas vocation à mailler le territoire, comme c’est le cas à Strasbourg. Ils n’apportent que des solutions ponctuelles de déplacement dans certains secteurs de la région-capitale et ils fonctionnent indépendamment les uns des autres. Ici, nous sommes dans une situation différente : nous ne pouvons pas nous permettre d’avoir un moyen de transport dont il n’existe actuellement aucune solution lui permettant de croiser le réseau de tram fer, surtout vu sa présence dans toute l’agglomération. D’autre part, les différences technologiques tram fer – tram sur pneus ne sont pas comparable aux différences entre métro fer et métro sur pneus. Premièrement, les métros fer de la RATP sont équipés pour pouvoir circuler sur le réseau métro sur pneus ce qui ne pourra pas être le cas des Translohr. Deuxièmement, à la RATP, chaque ligne de métro fonctionne de manière autonome avec ses propres tunnels et ses propres ateliers, il existe donc une stricte séparation du réseau fer et du réseau pneu. À Strasbourg, le tram étant à la surface, nous ne pouvons pas créer de passages dénivelés permettant une stricte séparation des deux réseaux.

Enfin, concernant la possible surcapacité d’un tram fer par rapport au tram sur pneus, c’est oublier que le tram fer est modulable et que les constructeurs proposent toute une gamme de longueur et de largeur adaptées à chaque besoin. Par la suite, il sera possible d’allonger les rames pour répondre à l’évolution des besoins, comme l’a fait Nice dernièrement, par exemple. Le problème de surcapacité relevé par la municipalité est donc caduque et oublie volontairement la pluralité de l’offre tramway. Sans oublier que le tram fer à Ostwald, Lingolsheim, Hœnheim fonctionne en surcapacité, et pourtant cela ne semble déranger personne…

Nous ne sommes pas ici pour faire le procès d’une technologie par rapport à une autre. Le Translohr est un bon choix pour des agglomérations ne possédant pas encore de réseau lourd comme un tram fer. Nous ne remettons pas en question sa légitimité dans des villes comme Clermont-Ferrand ou Padoue (Italie). Nous souhaitons simplement mettre en avant l’existence d’alternatives fer n’hypothéquant pas l’avenir du réseau et n’excluant pas Koenigshoffen une fois de plus du reste de l’agglomération avec un système obligeant à une rupture de charge peu ergonomique avec le reste du réseau tram strasbourgeois en porte du centre-ville.