Nouveau réseau TER pour une nouvelle région

Aperçu de la carte reprenant les propositions de l'association pour un réseau de lignes structurantes dans la grande région

Le 1er janvier dernier, les régions Alsace, Lorraine et Champagne-Ardenne ont donc fusionné et ne forment plus qu’une seule et même région, au nom de « Grand Est ». De ce fait, les compétences de ces ex-régions seront uniformisés au sein de cette nouvelle région, et ainsi, la politique régionale sera la même que l’on soit à Romilly-sur-Seine, Longuyon ou Altkirch.

C’est notamment le cas des TER. Compétence phare d’une région, la gestion des TER devrait donc connaître de nombreux bouleversements. Ces changements devraient aussi impacter la desserte du réseau TER en elle-même, afin de permettre une desserte transversale de cette nouvelle région. En effet, les dessertes actuelles s’arrêtent bien souvent à la « frontière » entre les anciennes régions.
A l’heure actuelle, les réseaux TER sont restés les mêmes, dans l’attente d’un schéma de desserte cohérent entre les trois anciennes régions.

C’est justement dans ce contexte que l’association TC-Alsace vient faire une proposition de ce qui pourrait être le futur réseau TER Grand-Est de demain, ou plutôt de ses lignes structurantes (lignes inter-villes). Notre but est de favoriser les dessertes entre les principales villes de la région Grand-Est, et donc de pallier aux carences des dessertes actuelles. Ainsi, les échanges entre ces villes pourront se renforcer ou bien même se créer. Ces grandes liaisons permettront du même coup de relancer le réseau Intercités, en voie de disparition du fait d’un désintérêt croissant de la SNCF et de l’Etat.

La ligne 1 de ce réseau serait une ligne transversale reliant Strasbourg à Paris, en passant notamment par Nancy, Bar-le-Duc, Châlons-en-Champagne et Épernay. Elle connecte ainsi de nombreuses villes stratégiques de la région Grand-Est entre-elles et à Paris. Il s’agirait en fait de fusionner la desserte TER 200 entre Strasbourg et Nancy, avec les dessertes inter-villes de Nancy vers Bar-le-Duc et Épernay ainsi que le TER Vallée de la Marne reliant Bar-le-Duc et Saint-Dizier à Paris.

A ces dessertes déjà existantes, nous avons rajouté un tronçon Reims-Paris (à certaines heures), ainsi qu’une desserte de Meaux et Chelles, en région parisienne, dans le but de créer une connexion directe avec les réseaux suburbains de Paris (RER et Transilien), sans contraindre les usagers à aller jusqu’à Paris pour repartir ensuite vers la banlieue parisienne. Les trains ne feraient pas forcément l’ensemble du trajet. Seule une partie des trains relierait Paris à Strasbourg, liaison complète permettant une alternative économique au TGV Est.

 

La ligne 2 que nous proposons desservirait elle le nord de la nouvelle région, entre Strasbourg et Lille. Metz, Sedan et Charleville-Mézières seraient ainsi en même temps connectés à la capitale européenne et à la capitale des Flandres. Cette ligne reprendrait donc l’ancienne ligne Intercités entre Lille et Strasbourg. Le but est de désenclaver les Ardennes, et au-delà l’Aisne, mais aussi de renforcer les liaisons entre Metz et le nord de la Meuse. Elle permet aussi une alternative économique au TGV Est et Nord lorsque le train effectue le trajet complet de Lille à Strasbourg.

 

La ligne 3 reprendrait et renforcerait la desserte TER/Intercités déjà existante entre Reims et Dijon. Elle aurait pour rôle de relier une grande partie de la Champagne au chef-lieu de la région Bourgogne – Franche-Comté.

 

La ligne 4 reliera elle Paris à Bâle, en Suisse. Ligne symbolique, puisqu’il s’agit justement de l’ancienne « ligne 4 » de la SNCF, surnommée également « le Paris – Bâle ». Elle desservirait des villes du sud de la nouvelle région comme Mulhouse, Langres ou Troyes, tout en faisant une excursion par Belfort et Vesoul, et par Bâle en Suisse. De ce fait, elle reprendrait la même desserte qu’avant la mise en service du TGV Est en 2007 (il est à rappeler que la liaison Intercités, limitée à Belfort depuis fin-2011, avait pour projet de revenir à Mulhouse pour 2016).

Comme pour la ligne 1, nous avons trouvé intéressant de créer des correspondances avec le Transilien et le RER d’Île-de-France à Gretz-Armainvilliers et Val de Fontenay (en plus de la desserte déjà existante de Longueville, en Seine-et-Marne).

 

Il serait intéressant d’avoir sur la ligne 5 des trains à 2 niveaux, comme ici, en gare de Quimper. © Pierre-Alexis LARCHER
Il serait intéressant d’avoir sur la ligne 5 des trains à 2 niveaux, comme ici, en gare de Quimper.
© Pierre-Alexis LARCHER

La ligne 5 correspondrait elle au TER 200. Elle relierait l’Alsace du nord au sud en un peu plus d’une heure. A certaines heures, la ligne serait prolongée vers Metz, voire Luxembourg (comme cela se fait actuellement).

Au niveau du matériel roulant, il nous a semblé opportun que des rames à 2 niveaux et circulant à 200 km/h soient utilisées pour cette ligne, dans son tronçon alsacien en tout cas. En effet, avec l’augmentation constante de la fréquentation depuis plusieurs années sur cette ligne, le matériel Corail utilisé actuellement commence à connaître ses limites.

 

La ligne 6 serait une ligne connectant Nancy à Dijon en passant par Neufchâteau et Culmont-Chalindrey. Mis à part les très rares TGV reliant la Lorraine à la Méditerranée, aucune ligne TER ne relie actuellement les 2 villes. Seuls quelques TER effectuent des liaisons entre Nancy et Neufchâteau.

Elle permettrait ainsi de créer une alternative à l’autoroute A31 plus respectueuse de l’environnement, et d’ouvrir la Lorraine vers le sud.

 

La ligne 7 de ce réseau de lignes structurantes correspondrait à la ligne du sillon lorrain. Ligne phare du réseau TER Lorraine, elle relie Nancy, Metz et Thionville à Luxembourg. A certaines heures, les rames à 2 niveaux (circulant depuis de nombreuses années déjà sur ce tracé) pourraient “pousser” jusqu’à Épinal et Remiremont, dans les Vosges.

 

Pour la ligne 8 du réseau de lignes inter-villes que nous proposons, il s’agirait cette fois-ci d’un des tronçons les plus importants de la Champagne-Ardenne : l’axe Reims – Charleville-Mézières. Tandis qu’au sud et à l’ouest, les terminus seraient Reims, mais également la gare TGV de Bezannes et même Paris, au nord et à l’est, on trouverait Charleville-Mézières et Sedan pour les Ardennes, mais également Longwy (afin de créer une desserte vers le Luxembourg) et Metz.

Cet ensemble de dessertes existe plus ou moins déjà actuellement, regroupés dans plusieurs lignes du réseau TER Champagne-Ardenne.

 

Écran des départs en gare de Belfort. On y remarque la présence d’un TER pour Lyon Perrache. © Pierre-Alexis LARCHER
Écran des départs en gare de Belfort. On y remarque la présence d’un TER pour Lyon Perrache.
© Pierre-Alexis LARCHER

Pour finir, nous avons rajouté une ligne 9 à ce réseau. Il s’agit d’une liaison entre Bâle et Dijon, en passant par Mulhouse, Belfort ou encore Besançon.

En réalité, elle ne ferait pas vraiment partie du réseau TER ACAL, puisque la grande majorité du parcours se situerait dans la région Bourgogne – Franche-Comté. Cela dit, c’est une liaison que nous souhaiterions bien se voir réaliser, afin de permettre aux Francs-Comtois d’accéder directement à Bâle, mais également à l’EuroAirport, aéroport qu’ils privilégient de plus en plus.

Enfin, nous pourions aussi penser (pourquoi pas) à une ligne Bâle – Besançon – Lyon. Actuellement, des liaisons directes en TER existent déjà à certaines heures sur les deux axes Belfort-Besançon-Dijon et Belfort-Besançon-Lyon. L’idée serait donc simplement de prolonger ces lignes après Belfort (en heure de pointe, ou 2 fois par jour par exemple) afin de créer cette connexion entre la Franche-Comté et le sud de l’Alsace.

 

Vous aurez donc compris que tout ce que nous proposons ne sont que des pistes de réflexion. Mais nous espérons les voir se réaliser, d’autant plus que certaines ne nécessitent pas de grands changements par rapport à ce qui se fait déjà aujourd’hui.

De plus, ces lignes ne seraient pas systématiquement parcourues de bout en bout. Certaines lignes étant bien trop longues, quelques dessertes quotidiennes suffiraient. Par contre, une desserte de fragments de ces lignes devraient être faite de manière beaucoup plus fréquente.

Enfin, cette carte n’est que le squelette de ce qui pourrait être le futur réseau TER Grand-Est. Il faut bien évidement rajouter à cette carte toutes les lignes locales qui viennent compléter l’offre, et permettre une desserte irriguée de chaque territoire de la grande-région.

 

Que l’on soit pour ou contre la fusion de ces collectivités, et même en cas de retour en arrière concernant cette fusion, les transports se doivent de franchir les frontières, et cette fusion (contrainte) est donc (malgré tout) une occasion de pouvoir favoriser cela.

(Arnaud DIETRICH et Pierre-Alexis LARCHER pour TC-Alsace)