© Claude Truong-Ngoc / Wikimedia Commons

Vous vous souvenez de l’époque où la place de l’Étoile était un immense parking ? Peu de gens regrettent cette époque, la place de l’étoile n’était alors qu’un lieu de passage où la voiture était reine et où piétons et cyclistes n’aimaient guère s’aventurer. Pourtant, en 2003, la municipalité décide de remplacer le parking relais tram par un parc avec arbres et verdure à foison. Gros bouleversement en vue avec à quelques mètres de là, le chantier de la Cité de la musique et de la danse, et celui de Rivetoile dans le prolongement.

La place de l’Étoile devient alors le parc de l’Étoile avec un réaménagement de près d’un million d’euros et un total de plus de 2000 arbres. Rapidement, des reproches fusent au sujet du nombre d’arbres, mais la municipalité explique alors que la plupart d’entre eux seront transplantés notamment le long des extensions du tram de 2006. Mais suite à des recours juridiques, le chantier du tram prend près de 2 ans de retard, et les arbres resteront finalement sur la place.

Par la suite, la dépose car est installé au sud de la place, dans une configuration provisoire sans revêtement de sol ou espace d’accueil pour les touristes (sauf durant le marché de Noël). Mais là aussi, des critiques surgissent rapidement : l’aire est mal équipée, éloignée du centre-ville (contrairement à l’ancienne installation de la place d’Austerlitz)… Le retour de la gauche en 2008 amorce un nouveau changement. L’aire est déplacée au Nord, entre la station du tramway et la cité de la musique et de la danse, avec un aménagement soigné, des quais solides, des abribus et un éclairage adéquat. Cependant, toujours pas de bâtiment d’accueil et d’informations. Avec beaucoup de retards, le pavillon d’accueil est inauguré en avril 2012 et accueille un point d’information de l’office du tourisme et des toilettes, le tout dans un bâtiment entièrement en bois mais revêtu de parois miroirs d’un goût assez douteux.

Autocar iDBUS à Londres eastleighbusman CC BY-ND 2.0

Dans le même temps, Eurolines déplace son arrêt strasbourgeois de Couffignal à la dépose autocar flambant neuve. Fini l’arrêt perdu sur les bords d’une zone industrielle ! La plupart de ces cars de ligne y passent au milieu de la nuit, ils ne dérangent donc pas les flux de cars touristiques, mais lorsqu’ils arriveront, ils ne verront que des rideaux fermés devant le pavillon d’accueil. On est encore bien loin d’une vraie gare routière, avec de la restauration, des guichets, des quais numérotés et des panneaux d’affichage des prochains départs, mais puisque pour le moment seule Eurolines dessert la capitale alsacienne, c’est bien suffisant. Ce sera un point à aborder lors de l’arrivée (plus proche qu’on ne le pense) de nouvelles lignes régulières nationales et européennes, notamment avec les compagnies iDBUS (groupe SNCF) qui s’étend peu à peu en France et Megabus (groupe Stagecoach) qui ne cache pas son désir de conquérir la France.

La municipalité prévoyait encore d’autres projets pour ce parc, notamment la suppression du barreau central et le redressement de la rue de Vienne. Ces deux points ont été réalisés, donnant ainsi un parc d’un seul tenant et libérant de la place pour un éventuel projet immobilier le long du cimetière.

Une statue de Gandhi, offerte par l’Inde, est arrivé en 2012. On a alors évoqué d’autres statues ; Jean Sturm, Albert Schweitzer… afin de donner une identité et une attractivité propre à ce nouveau parc, qu’on devait dans le même temps remodeler. Finalement, trois ans après la suppression du barreau central, du côté de la municipalité, le projet n’est “plus à l’ordre du jour“.  Avec le nouveau tracé de la route de Vienne, on peut se poser la question de l’utilité de la route entre le tramway et le parc. Un conseiller municipal a récemment évoqué que que les lignes 14/24 avaient vocation à s’arrêter au niveau du parc de l’étoile, il serait donc intéressant d’étudier la suppression de cette route, en reportant le terminus des lignes actuelles sur la dépose touristique par exemple. Il resterait toutefois à réaménager la sortie de cette aire, forçant les autocars à emprunter cette route pour accéder à l’autoroute.

La situation est évidemment moins urgente que ne l’était celle de la place d’Austerlitz, avec un aménagement routier inadapté à toute autre utilisation. Mais avec l’urbanisation du Heyritz et les chantiers lancés le long d’Étoile Polygone qui s’achèveront en partie cette année, il est temps d’anticiper et de voir ce qu’on peut faire de ce lieu. L’essentiel de la végétation est là, il faut simplement espacer un peu les arbres pour qu’ils puissent respirer et s’étendre – sous réserve que cela soit possible.

Puisque le réaménagement a été reporté à des jours meilleurs, voyons un peu plus grand. Outre le projet d’installations de nouvelles statues, qui on l’espère, se réalisera, pourquoi pas une place de jeux pour enfants, en profitant des collines pour implanter un toboggan, comme au parc Schulmeister,  une fontaine (installation manquant cruellement à Strasbourg), peut-être quelques mini-commerces : un kiosque à journaux et un stand de nourriture par exemple. Bref, des installations permettant aux habitants de s’approprier le lieu, de s’y promener… Si on aménage un cheminement piéton attrayant, ce parc pourrait être dans la continuité de celui du Heyritz laissant entrevoir des joggings bucoliques.

Pour regarder vers un autre horizon, Strasbourg est entourée d’eau mais n’en profite pas véritablement. Au nord du parc, l’eau est bien présente. Avec la suppression du petit port du Heyritz, peut-être qu’il serait intéressant d’aménager les berges le long du centre administratif jusqu’à la cité de la musique et de la danse pour permettre aux plaisanciers d’y accoster temporairement, ils bénéficieraient ainsi de la proximité du pavillon d’accueil, d’un centre commercial et d’une station de tram. Cela laisserait le côté Nord des berges aux pêcheurs, promeneurs et chiens en vadrouille, tandis que le côté Sud serait réservé aux bateaux de plaisance.  Puisqu’il a été décidé que les autocars de tourisme arrivent à cet endroit, autant capter ces derniers directement : pourquoi pas des départs de Batorama et du mini-tram (sachant que ce dernier passe par ce secteur pour se rendre au dépôt) depuis le parc de l’étoile et ses abords ?

Enfin, on oublie trop souvent que la place de la bourse est intiment liée au parc de l’étoile, malgré la coupure routière du quai Fustel de Coulanges. Cette place est un des derniers bastions de la voiture du cœur de Strasbourg, son réaménagement doit être cohérent avec le parc de l’étoile et ne doit pas le doublonner.

L’urbanisation de l’axe Deux Rives est utile mais peut être étouffante si on n’aménage pas correctement les réserves de verdure. Le parc de l’étoile est une opportunité à ne pas manquer. Le lieu est encore peu connu et les arbres encore jeunes… Le règne de la voiture laisse apparaître un passé peu glorieux, mais son avenir peut être brillant. En somme, son histoire reste à écrire.

Image à la une : Panorama du parc de l’étoile en 2013 © Claude Truong-Ngoc / Wikimedia Commons

Pour Lionel Heiwy, de l’association « Mobilité(s) et urbanisme » TC-Alsace, le choix des tours uniformes d’Anne Demians pour la presqu’île Malraux témoigne d’un manque d’ambition manifeste en terme architectural. Et, selon lui, cette « nouvelle Neustadt » voulue par les élus pourrait bien passer à côté de son destin. Tribune.

Après un processus de plus de deux ans, un nouveau pan de la presqu’île Malraux a désormais un visage. Un résultat attendu puisque les Strasbourgeois sentent bien que pour la première fois depuis des décennies, le cœur de la ville pourrait potentiellement se dédoubler.

Une chance urbaine que même les Prussiens ne sont pas parvenus à saisir lorsqu’ils ont érigé la Neustadt. Ils ont créé un quartier monumental et disproportionné mais sans réussir à y introduire de la vie : elle ne compte aucun pôle animé véritablement comparable à la Grande-Ile, cœur de ville incontestable et unique.

La libération de l’ancienne zone portuaire est une nouvelle chance pour Strasbourg. Un cadre avec un important rapport à l’eau, une localisation centrale, et plus de contrainte historique : la cathédrale, son quartier de la Renaissance et du XVIIIe siècle sont hors de portée visuelle. L’architecture contemporaine peut ici s’illustrer librement sur un ensemble. Et aujourd’hui, l’approche de l’architecture est moins radicale qu’à l’époque des disciples de Le Corbusier. Fini, le temps de l’architecture standardisée (Hautepierre, Neuhof, Esplanade), aujourd’hui l’approche est plus humaine. Des villes comme Copenhague, Hambourg, Düsseldorf ou Lyon, mettent en exergue cette architecture contemporaine plus humaine. Les formes et les matériaux y sont variés, le paysage urbain est animé et s’appuie aussi sur une révolution énergétique.

Mais à Strasbourg, cette ville nouvelle tarde à émerger. Le conservatoire de musique, l’UGC Ciné Cité, Rivétoile, la Médiathèque Malraux attirent déjà l’attention des Strasbourgeois. Un embryon de pôle urbain naît, mais son inertie est encore limitée. Et son devenir augmente le nombre d’habitants sans tisser de la vie urbaine pour autant. Une approche qui semble un peu trop dominée par les seuls promoteurs, sans pression politique suffisante. Les promoteurs ont le champ libre, la ville nouvelle devient une future cité-dortoir sans âme.

Là où les villes voisines et concurrentes savent créer des quartiers aux formes audacieuses et attirantes, sans extravagance, à Strasbourg, on s’ennuie. Cette nouvelle ville reste banale. Les architectes, promoteurs et politiques se réfugient derrière l’intemporalité, mais le potentiel de ce bout de ville ne doit pas être gâché par ce faux argument. Car oui, c’est un faux argument. L’argument principal étant évidemment de réduire les coûts pour les promoteurs, alors que le prix de vente du mètre carré a explosé : il y a moins de 10 ans un mètre carré était vendu à 3 200€ à Rivétoile ; aujourd’hui, les Docks Malraux et la suite des opérations du secteur sont proposées à 4 500€ du mètre carré. Si on ne peut nier que la crise touche aussi le secteur de l’immobilier, il est en revanche loin d’être menacé à Strasbourg !

Anne Demians, gagnante du concours concernant les trois tours de 50 mètres, préconise d’éviter les « bavardages architecturaux ». Attitude qui justifie selon elle l’ultra-simplification de son projet. Trois volumes présentant une rigidité absolue « dans l’esprit du lieu ». Si seulement le lieu avait un esprit… mais c’est justement ce qu’on tente de lui trouver ! A Strasbourg, pour gagner un concours d’architecture, il n’y a plus qu’un seul argument : produire le projet le moins cher possible au détriment de sa qualité. Cet argument pourrait être recevable si les villes voisines étaient dans le même cas. Mais ailleurs, on a encore une ambition.

Si la Grande-Ile, sa Petite France, ses édifices Renaissance, Néoclassique et Baroque ; si la Neustadt et ses édifices éclectiques, avaient évité les « bavardages » architecturaux, seraient-ils classés ou en voie de classement au patrimoine mondiale de l’Unesco ? Ces quartiers sont la fierté et l’image de notre ville, justement au travers de leurs « bavardages ». Si les quartiers de la Hafencity à Hambourg, ou de Lyon-Confluence font rayonner ces villes aujourd’hui, c’est justement grâce à ces « bavardages ». Et je crois que la crise a autant lieu à Copenhague, Hambourg ou Lyon qu’à Strasbourg, non ?

Nous préconisons, en tant que géographes, urbanistes, architectes, historiens de l’art, de ne pas laisser détériorer le paysage urbain de notre ville au profit des promoteurs. La « nouvelle Neustadt » voulue par le maire Roland Ries risque de passer à côté de son destin, si on laisse se réaliser des projets sans ambition, particulièrement sur l’axe des Deux Rives et à Malraux, qui est voué à devenir un véritable pôle urbain dans un futur très proche mais qui s’en éloigne clairement.

La démarche de Christian Devillers soutenue par Roland Ries a été très juste et mérite d’être saluée. Seulement, après s’être occupé des volumes, il fallait avoir une ambition pour l’enveloppe et son contenu. Et c’est à ce niveau que le relâchement est évident. Le résultat est banal pour des bâtiments qui seront eux, très présents dans le paysage.

Lionel Heiwy, étudiant en urbanisme,  TC-Alsace

Auteur : Lionel Heiwy

http://www.rue89strasbourg.com/index.php/2012/12/17/tribune/tribune-malraux-un-pole-davenir-mais-une-architecture-sans-ambition/

Une chance urbaine que même les Prussiens ne sont pas parvenus à saisir lorsqu’ils ont érigé la Neustadt. Ils ont crée un quartier monumental et disproportionné mais sans réussir à y introduire de la vie : elle ne compte aucun pôle animé véritablement comparable à la Grande-Ile, cœur de ville incontestable et unique.

La libération de l’ancienne zone portuaire est une nouvelle chance pour Strasbourg. Un cadre avec un important rapport à l’eau, une localisation centrale, et plus de contrainte historique : la cathédrale, son quartier de la Renaissance et du XVIIIe siècle sont hors de portée visuelle. L’architecture contemporaine peut ici s’illustrer librement sur un ensemble. Et aujourd’hui, l’approche de l’architecture est moins radicale qu’à l’époque des disciples de Le Corbusier. Fini, le temps de l’architecture standardisée (Hautepierre, Neuhof, Esplanade), aujourd’hui l’approche est plus humaine. Des villes comme Copenhague, Hambourg, Düsseldorf, ou Lyon, mettent en exergue cette architecture contemporaine plus humaine. Les formes et les matériaux y sont variés, le paysage urbain est animé et s’appuie aussi sur une révolution énergétique.

Mais à Strasbourg, cette ville nouvelle tarde à émerger. Le conservatoire de musique, l’UGC Ciné Cité, Rivétoile, la Médiathèque Malraux attirent déjà l’attention des Strasbourgeois. Un embryon de pôle urbain naît, mais son inertie est encore limitée. Et son devenir augmente le nombre d’habitants sans tisser de la vie urbaine pour autant. Une approche qui semble un peu trop dominée par les seuls promoteurs, sans pression politique suffisante. Les promoteurs ont le champ libre, la ville nouvelle devient une future cité-dortoir sans âme. Là où les villes voisines et concurrentes, savent créer des quartiers aux formes audacieuses et attirantes, sans extravagance, à Strasbourg, on s’ennuie. Cette nouvelle ville reste banale. Les architectes, promoteurs et politiques se réfugient derrière l’intemporalité, mais le potentiel de ce bout de ville ne doit pas être gâché par ce faux argument. Car oui, c’est un faux argument. L’argument principal étant évidemment de réduire les coûts pour les promoteurs, alors que le prix de vente du mètre carré a explosé : il y a moins de 10 ans un mètre carré était vendu à 3200€ à Rivétoile ; aujourd’hui, les Docks Malraux et la suite des opérations du secteur sont proposées à 4500€ du mètre carré. Si on ne peut nier que la crise touche aussi le secteur de l’immobilier, il est en revanche loin d’être menacé à Strasbourg !

Anne Démians, gagnante du concours concernant les trois tours de 50 mètres préconise d’éviter les « bavardages architecturaux ». Attitude qui justifie selon elle l’ultra-simplification de son projet. Trois volumes présentant une rigidité absolue « dans l’esprit du lieu ». Si seulement le lieu avait un esprit… mais c’est justement ce qu’on tente de lui trouver ! A Strasbourg, pour gagner un concours d’architecture, il n’y a plus qu’un seul argument : produire le projet le moins cher possible au détriment de sa qualité. Cet argument pourrait être recevable si les villes voisines étaient dans le même cas. Mais ailleurs, on a encore une ambition.

Si la Grande-Ile, sa Petite France, ses édifices Renaissance, Néoclassique et Baroque ; si la Neustadt et ses édifices éclectiques, avaient évité les « bavardages » architecturaux, seraient-ils classés ou en voie de classement au patrimoine mondiale de l’UNESCO ? Ces quartiers sont la fierté et l’image de notre ville, justement au travers de leurs « bavardages ». Si les quartiers de la Hafencity à Hambourg, ou de Lyon-Confluence font rayonner ces villes aujourd’hui, c’est justement grâce à ces « bavardages ». Et je crois que la crise a autant lieu à Copenhague, Hambourg ou Lyon qu’à Strasbourg, non ?

Nous préconisons, en tant que géographes, urbanistes, architectes, historiens de l’art, de ne pas se laisser détériorer le paysage urbain de notre ville au profit des promoteurs. La  « Nouvelle Neustadt » voulue par M. le Maire Roland Ries risque de passer à côté de son destin, si on laisse se réaliser des projets sans ambition, particulièrement sur l’axe des Deux Rives et à Malraux, qui est voué à devenir un véritable pôle urbain dans un futur très proche mais qui s’en éloigne clairement.

La démarche de Christian Devillers soutenue par Roland Ries a été très juste et mérite d’être saluée. Seulement, après s’être occupé des volumes, il fallait avoir une ambition pour l’enveloppe et son contenu. Et c’est à ce niveau que le relâchement est évident. Le résultat est banal pour des bâtiments qui seront eux, très présents dans le paysage.

Auteur :
Lionel Heiwy, étudiant en urbanisme, chargé dans l’association des questions d’urbanisme

La CTS réfléchit à l’utilisation des voies ferrées pour les déplacements à Strasbourg

Après le bus et le tram, le train sera-t-il un nouveau mode de transport interurbain dans la CUS ? La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) va en tout cas y réfléchir très sérieusement pour faire face à l’augmentation prévue du trafic (lire encadré). « Il y a à Strasbourg des voies ferrées qui se croisent en venant du nord, du sud, de l’est et de l’ouest, et le questionnement c’est de savoir si elles peuvent amener des solutions techniquement et financièrement valables aux problématiques de transport à l’horizon 2025 », résume Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS.

Nœuds d’intermodalité
C’est dans cette optique que la CTS vient de conclure un partenariat avec les entreprises SNCF Partenariat et Keolis. Des études vont démarrer en 2013. « On voit cela d’un très bon œil, commente Damien Senger, de l’association de réflexion sur les mobilités TC Alsace. ça ouvre la porte à la création d’un ticket unique bus-tram-train et pour la deuxième couronne, le réseau ferré permettrait d’importants gains de temps par rapport aux bus actuels. » Selon lui, des gares comme celles de Lipsheim, Fegersheim et Vendenheim pourraient être des nœuds d’intermodalité majeurs pour l’ensemble des communes avoisinantes. « On pourrait imaginer que les TER n’aient plus leur terminus à la gare, mais qu’ils continuent dans l’agglomération pour éviter les ruptures de charge. Les trains venant du sud pourraient ainsi desservir l’Espace européen de l’entreprise », à Schiltigheim, poursuit François Giordani, de l’association d’usagers Astus. « Je me refuse à dire avant que les études aient démarré où et comment cela pourrait se concrétiser, temporise Jean-Philippe Lally. Il faut d’abord réfléchir aux besoins et aux moyens pour voir si l’on trouve des solutions originales ou si c’était une fausse bonne idée .»

Pas de contestation majeure lors de la présentation, en réunion publique, de la dernière mouture du projet du futur bus à haut niveau de service (BHNS) qui reliera la gare de Strasbourg à l’Espace européen de l’entreprise, à Schiltigheim.

Une réunion publique le premier jour des congés scolaires ? On pouvait craindre le pire en termes d’affluence.

C’était compter sans les militants des transports publics et les politiques locaux, nombreux à avoir décortiqué les modifications de trajet du projet de bus à haut niveau de service.

Une première réunion avait été organisée jeudi 25 octobre à Cronenbourg, sous la houlette de Jean Annaheim, qui préside la commission d’enquête en charge de l’enquête publique qui s’achève samedi 3 novembre (DNA du 28 octobre).

À Schiltigheim, aucun habitant n’a plaidé pour son bout de trottoir ou ne s’est inquiété des conséquences du futur chantier sur son quotidien. Pourtant, les travaux du BHNS ne passeront pas inaperçus à l’ouest de Schiltigheim.

Raphaël Nisand, maire de Schiltigheim et vice-président de la CUS, a présenté ce « projet structurant pour l’ensemble de l’agglomération ». Il a rappelé la problématique de l’Espace européen de l’entreprise, conçu à l’époque de l’idéologie du « tout voiture ».

Avec le BHNS, une nouvelle ère s’ouvre. Dix autobus seront achetés pour cette nouvelle ligne ; ils rouleront à 80 % en site propre.

André Klein-Mosser, le maire de Bischheim, faisait aussi partie des intervenants. Sa commune a dû en effet céder du terrain à la Cus pour réaliser le parking relais qui offrira, au droit de la Chambre de Métiers, 120 places de stationnement. André Klein-Mosser a profité de l’occasion pour se renseigner sur un mode de transport novateur. En fait, il verrait bien un BHNS à la place du futur tram, route du Général-de-Gaulle.

François Giordani, président d’Astus, a fait part des observations de son association portant notamment sur les connexions avec les lignes de bus existantes. Il a aussi regretté que le campus du CNRS ne puisse pas être traversé par le BHNS. Damien Senger (TC Alsace) estime même qu’il « faudrait passer outre » l’avis du CNRS…

Laurent Hervé, chef de projet BHNS à la Cus, a signalé que les discussions, que l’on croyait au point mort, avançaient et que des mesures seraient prises pour évaluer les risques en terme de vibrations.

Hugues Schoenfeld, représentant des usagers du campus du CNRS, a semblé très surpris d’apprendre que des négociations étaient en cours.

Alain Steck, le directeur du lycée Charles-de-Foucauld, a demandé à ce qu’une attention « toute particulière » soit portée sur les déplacements des piétons car en l’état des choses « les jeunes se déplacent massivement sur la route ».

Le conseiller municipal Jean-Marie Kutner (Ensemble pour Schilick) s’est étonné du très faible gain de temps, selon ses calculs une minute, réalisé grâce au BHNS par rapport à la ligne actuelle. Soit 15 minutes entre la gare de Strasbourg et la Chambre de Métiers.

Une minute, c’est peu pour un investissement de près de trente millions d’euros. « Ce n’est pas simplement une question de temps de trajet » a précisé Gilles Brochard, chef du service transports de la Cus, le BHNS c’est aussi et avant tout le confort et la régularité du tram.

« Le BHNS ne peut pas être coincé dans les bouchons » a rajouté plus tard Laurent Hervé.

Auteur : Sophie Weber

www.dna.fr/politique/2012/11/01/derniere-mouture

Depuis sa fermeture, la ligne est toujours parcourue par des trains, mais uniquement de FRET. Ces dernières années, la région a testé la fréquentation de la ligne en lançant des aller-retours ponctuels, principalement certains dimanches d’été.

Dans le cadre du Contrat de projets État-région 2007-2013 (qui comprend aussi le raccordement court de Mulhouse ou l’amélioration de la capacité de la ligne Strasbourg – Vendenheim), la réouverture de la ligne est actée. Cela faisait bien longtemps que la réouverture trainait dans les cartons, d’autant plus que c’est une réouverture assez peu couteuse, la ligne à voie unique étant encore en état.

Ainsi, les 4,5 millions d’euros pour la réouverture sont passés dans l’automatisation de passages à niveaux, le changement de la signalisation (permettant de relever la vitesse de 70 à 90 km/h sur certains tronçons) et l’aménagement des haltes/gares concernés (réfection des quais, signalétique, guichets automatiques, etc).

La ligne est électrifiée dans son intégralité, mais la tension allemande (15 kV – 16,66 Hz) est distincte de celle côté français (25 kV – 50 Hz). L’absence de matériel électrique bicourant et homologuée pour l’équipement allemand entrainera l’utilisation d’autorails diesels X 73900 de la SNCF. Ces derniers sont d’ores et déjà utilisés sur l’axe Strasbourg – Offenburg. Peut-être que l’arrivée du Régiolis à partir de 2013 entrainera des changements… Il faudra voir selon la fréquentation, le Régiolis étant bien plus capacitaire que l’autorail diesel (360 places dans sa version grande capacité, contre 80 pour un X 73900).

Il est assez surprenant de voir que la ligne ne sera pas exploitée conjointement avec Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg (ZRF), qui effectuait quelques liaisons lors des ouvertures ponctuelles, avec des rames Regio-Shultte. Un peu à l’image de ce qui se fait sur Strasbourg – Offenbourg. Mais le climat social actuel a peut-être poussé la région à privilégier les emplois des cheminots français.

Le pont ferroviaire franchissant le Rhin
© Chriusha (Хрюша) / CC-BY-SA-3.0

Le projet est montré comme complémentaire de l’arrivée de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône en 2011, le but étant de faire circuler des TGV sur cette ligne (Paris - Fribourg-en-Brisgau via Mulhouse par exemple). Ce sera le cas , mais avec un peu de retard puisque la ligne rouvrira aux TER le 9 décembre 2012, mais les TGV prévus pour l’été 2013.

En décembre, sept aller-retours quotidiens seront effectués en semaine (un seul étant direct jusqu’à Fribourg, les autres nécessitant une correspondance à Mülheim) et cinq en week-end (dont deux directs pour Fribourg). Le coût de fonctionnement est évalué à 1,3 millions par an, dont un tiers à la charge des autorités allemandes.

On ne doute pas que le succès sera au rendez-vous, et on peut espérer qu’après quelques temps, tous les trains soient directs pour Fribourg (ce qui rendrait la liaison encore plus attractive).

La région ne souhaite pas s’arrêter là, puisqu’elle prévoit de rouvrir une autre ligne ferroviaire : Bollwiller – Guebwiller. Le budget est plus conséquent; 30 millions d’euros, mais l’horizon l’est tout autant : avant 2020. Mais le jeu en vaut la chandelle avec plus de 40000 habitants sur l’axe…Le président de la région, Philippe Richert, a indiqué qu’il souhaitait que ce projet figure au Contrat de projets État-région 2014-2020.

Le Translohr a pu être découvert par le public  à l’occasion d’une journée de présentation en janvier dernier. Quelques semaines plus tard, Lohr Industrie a  reçu un groupe de membres de TC Alsace.

Une rame Translohr pour la ligne T5 d’Île-de-France lors de la journée de présentation à Duppigheim

Le Translohr est un matériel innovant, et technologiquement intéressant. Il a connu de nombreux défauts de jeunesse, notamment le déguidage de janvier 2011 à Clermont Ferrand,  ou l’incendie d’une rame entière, toujours à Clermont-Ferrand, en décembre 2009. Depuis, des solutions à ces erreurs de conceptions ont été trouvées.

Malgré ces améliorations, le Translohr n’est de loin pas la solution adaptée pour Strasbourg, et notamment pour la desserte des quartiers Ouest. En effet, outre les comparatifs de performances des deux technologies fer et pneu, il est essentiel de ne pas perdre de vue l’importance d’une cohérence du réseau de transport dans l’agglomération qui, en l’état actuel permet un maillage commercial mais aussi et surtout, un maillage technique, assurant ainsi une interopérabilité totale entre les lignes de tramway.

Cette interopérabilité est très importante pour l’exploitation d’un réseau d’une telle ampleur : le parc et les installations techniques sont mutualisés, permettant une meilleure gestion et une baisse conséquente des coûts d’exploitation. Cette compatibilité entre toutes les lignes améliore aussi la résolution des situations perturbées, en permettant de détourner une ligne vers un terminus qui n’est normalement pas le sien en cas d’incident ou de travaux. De plus, sans interopérabilité, impossible de mener des “mini-révolutions” telle que l’inversion des terminus des lignes C et F fin 2010, qui est incontestablement une réussite.

La ville a annoncé des études portant sur le choix du mode de transport, la décision ne sera rendue qu’au Printemps 2013. Il ne nous reste plus qu’à attendre.

« M. Ries a raison ! La venue du tram à l’ouest de Strasbourg est naturellement attendue par l’ensemble de la population riveraine (DNA du 6 juillet 2012). Le « choix » du pneu contre le fer n’est pas la question : il s’agit effectivement d’insérer un tram en site propre dans le paysage urbain. Mais d’après les études de trafic routier fournies par TTK, il est irréaliste d’ajouter deux voies de tram dans le flot de la circulation route des Romains par exemple. Tout un chacun peut s’en rendre compte sur place : carrefours rue de la Charmille, allée des Contes, rue du Schnokeloch, rue de l’Engelbreit… C’est pourtant là ou la CTS entend faire passer un tram sur pneu. Voitures et tram en site partagé vont se bloquer mutuellement tout en paralysant le trafic transverse Montagne-Verte/Cronenbourg… Non M. Ries, ce tracé ne fait pas consensus, n’arrangera ni les riverains, ni les automobilistes de l’extérieur qui attendent eux aussi une alternative efficace pour se rendre à leur travail autrement.

De nombreux habitants de Koenigshoffen, Hohberg inclus, s’accordent sur ce constat martelé depuis bientôt un an par son « collectif tram sur fer ». Soutenu également par les associations TC Alsace, ASTUS, FNAUT Alsace… Les premiers magistrats d’Eckbolsheim, Wolfisheim, Oberschaeffolsheim se posent également ces mêmes questions. Doutes également sur leur ban pour des élus schillikois, avis défavorable pour la municipalité de Hoenheim, avis réservé pour les élus de Bischheim…

Vous avez dit « pas de contestation majeure » ? »

Auteur : Patrice Bachmann

Le Plan local d’urbanisme communautaire est actuellement débattu (*). Le point de vue de l’association TC Alsace (**) qui souhaite repenser différemment « notre ville sur le plan de l’urbanisme et des déplacements pour ne plus seulement y intégrer nos besoins diurnes, mais aussi nos habitudes nocturnes ».

Après l’opération “Sooo British”, concernant les Eurotrams de la ligne E et dont le pelliculage a été récemment retiré, la CTS a présenté le 10 mai, à la station Droits de l’Homme un Citadis entièrement pelliculé aux couleurs de l’Europe.

Un des 12 nouveaux bus broussailles, ici sur la ligne 17

Cette livrée spéciale, bleue avec des étoiles jaunes et comportant le mot Bienvenue traduit dans de nombreuses langues européennes, à été apposée sur trois Citadis, destinés à circuler sur les trois lignes les plus fortes du réseau tram de Strasbourg, les A,B et C (même s’il arrive qu’elles circulent sur d’autres lignes).Cette livrée à été apposée pour une durée de 3 ans.

La deuxième nouvelle livrée  du moment est destiné aux autobus CTS. Il s’agit de la livrée “Broussailles” de François Génot (artiste sélectionné par les internautes sur le site de la CTS), apposée sur les véhicules livrés début 2012. Cette livrée succède à la livrée Tomi Ungerer en 2011. Les 12 bus Citelis 12 -mètres- au Gaz Naturel décorés de la sorte, circulent sur les lignes 17 et 50.

Troisième et dernière livrée, qui à été discrètement mise en place à partir du 19 Juin, il s’agit d’une petite livrée bien plus légère destinée à promouvoir l’Opéra du Rhin. Aucune communication sur la durée de cette livrée spéciale, ni sur la raison, mais on peut deviner que cette livrée est liée au 40e Anniversaire de l’Opéra.