Tout au long de cette nouvelle concertation au sujet du tramway Wolfisheim – Strasbourg – Vendenheim, l’association TC Alsace a essayé avec soin de ne pas se focaliser sur la question du mode de transport afin de se concentrer sur la question du service rendu aux citoyens de la communauté urbaine.

En effet, bien que judicieuse, la question du mode de transport a d’ores et déjà fait l’objet de discussions nombreuses par le passé. Par conséquent, l’ensemble des arguments ont été avancés dans le débat. C’est la raison pour laquelle notre contribution s’attachera secteur par secteur à analyser les tracés proposés et la teneur du projet envisagé.

Koenigshoffen

À Neudorf comme à Schiltigheim, lors de la création des lignes C et B, les tracés retenus ont contourné la zone qu’ils étaient censés desservir. Ne réitérons pas les erreurs passées pour le projet actuel, notamment dans le quartier de Koenigshoffen !

Face aux trois variantes proposées sur le quartier, un seul tracé semble véritablement pertinent, à savoir le tracé Romain – Engelbreit – Hohberg. Ce tracé offrirait l’opportunité à la fois de desservir le cœur commercial et administratif de Koenigshoffen, tout en passant au cœur des zones les plus populaires du quartier et enfin non-loin de de la zone des Forges, appelée à émerger en un véritable foyer d’emploi en devenir.

Pour autant, ce tracé n’en nécessitera pas moins une restructuration globale de la route des Romains, y compris sur l’axe où le tramway ne passera pas. Par ailleurs, ce tracé trouve tout son sens eu égard à la passerelle au nord du quartier traversant les voies ferrées qui devra être réalisée, pour les piétons et vélos afin d’améliorer les déplacements doux au sein du quartier.

Par ailleurs, ce tracé présente également l’avantage d’offrir une vitesse commerciale efficace et compétitive, aspect crucial notamment pour des lignes aussi longues que les lignes actuelles de notre réseau, avec le déploiement de nombreux parkings de proximité pour assurer l’intermodalité au sein du quartier (Mitterrand et entrée de Koenigshoffen notamment).

Enfin, nous souhaitons souligner la nécessité d’une correspondance aménagée concernant l’articulation de cette nouvelle ligne de tramway avec la ligne D qui s’arrêtera d’ici là à proximité de la route des Romains, à savoir avenue François Mitterrand.

Centre-ville

Au centre-ville, l’association TC Alsace plébiscite sans aucun doute le tracé intégral sur les boulevards. Au-delà d’une simple restructuration complète du boulevard Wilson, ce tracé permettra d’initier un important travail d’aménagement du territoire sur l’ensemble du quartier, notamment concernant les Halles. Ne perdons pas l’occasion, avec un tramway sur les boulevards, de pouvoir enfin aérer ce quartier stratégique et d’étendre le centre-ville strasbourgeois jusqu’au boulevard Wodli qui n’est à quelques centaines de mètres du nœud central du réseau tramway, l’Homme de Fer.

Par la même, profitons de l’occasion d’un tramway sur les boulevards pour réaffirmer la place des mobilités alternatives dans le quartier en améliorant les voiries vélos et en diminuant la place de la voiture. Il s’agit donc d’apaiser le quartier pour améliorer son attractivité.

Avec le projet de destruction du P3 et le transfert de la gare routière à sa place, un tracé par les boulevards accompagné d’un réaménagement du quartier avec ouverture à 360° du centre commercial permettra de dynamiser l’image du quartier. Pour autant, un cheminement piéton et vélo suffisamment qualitatif devra être prévu entre la place des Halles et le boulevard Wilson.

A ce sujet, notre position est que faire le tour des Halles avec un mode de transport serait une erreur qui diminuerait drastiquement la vitesse commerciale de la ligne, qui accentuerait la saturation du secteur des Halles, qui tasserait le centre-ville, et qui empêcherait tout réaménagement du quartier des Halles et de ses environs.

Schiltigheim

Du côté de la branche nord, nous sommes partisan d’un tramway du centre-ville jusqu’à l’arrêt Poincaré à proximité de la sortie d’autoroute, néanmoins associé à un bus à haut niveau de service. Avec une qualité proche du tramway (stations, bornes, horaires dynamiques), le BHNS assurerait une desserte de transport en commun en site propre jusqu’à la gare de Vendenheim. Cela occasionnerait évidemment une restructuration des lignes de bus en conséquence et permettrait de mettre en place une desserte de bonne qualité sur l’ensemble du nord de l’agglomération. Nous pourrions d’ailleurs prolonger le projet de BHNS Gare de Strasbourg – Espace Européen de l’Entreprise (future ligne G) au delà de l’autoroute pour la liaison Poincaré – Vendenheim.

L’intérêt de cette solution est de permettre une desserte renforcée sur l’ensemble de la branche avec un système lourd pour la zone la plus dense, c’est-à-dire Schiltigheim, en utilisant des systèmes notamment de voies mixtes concernant les contraintes d’emprise.

A l’inverse, le BHNS est un système plus modulable, moins cher, avec un terminus à la Gare de Vendenheim où la zone de pertinence “tramway” actuel peut paraître douteuse et où la présence d’un BHNS ne présenterait pas les problématiques d’emprise telles que celles pouvant se poser à Schiltigheim. Toutefois, cela n’hypothéquerait pas l’avenir pour la seconde couronne Nord, laissant la possibilité à moyen ou long terme d’étendre le tramway sur la route de Brumath.

En dernier lieu, une rupture de charge entre le tramway et le BHNS ne poserait pas de soucis majeurs si est saisie l’occasion de créer un système d’intermodalité renforcée dans le secteur. En effet, les usagers de la seconde couronne du Nord de l’agglomération privilégierait le train à Vendenheim pour des trajets rapides vers le centre-ville, et le réseau de BHNS pour les trajets internes au Nord de l’agglomération.

 

En guise de conclusion, nous tenons à souligner que l’association TC Alsace ne présente pas de réserve sur la qualité technique du matériel de tramway sur pneus. En effet, malgré le fait que certains réseaux similaires en France aient pu connaître des difficultés, il semblerait que le matériel Translohr soit désormais pleinement opérationnel.

Pour autant, nous restons convaincus que dans une aire urbaine de moins de 500 000 habitants, il apparaît judicieux de ne pas multiplier les modes de transports en site propre, à savoir le tramway sur fer et le tramway sur pneu. Si la solution du tramway sur pneu est présentée moins chère, il n’en reste pas moins qu’à long terme, la maintenance et la gestion de trois technologies différentes – tramway sur fer, BHNS et tramway sur pneu – semblent alambiquées.

Surtout, le tramway sur pneu ne se justifierait que dans le cas où un véritable réseau de tramway sur pneu serait développé dans l’agglomération strasbourgeoise, et non pour une seule ligne, isolée au sein du réseau de tramway sur fer. Une des pistes opportunes serait la création de lignes de rocades, permettant de désengorger le centre-ville. Néanmoins, cette technologie ne semble pas retenue pour ces nouvelles lignes. Ainsi, la cohérence du réseau, la taille de l’aire urbaine et le simple bon sens nous orientent vers le choix du tramway sur fer.

Contribution signée pour l’association TC Alsace par : Damien Senger, président ; Étienne Westphal, vice-président ; et Kevin Benoit, vice-président à l’animation numérique