La première phase du projet est entrée en service en 2008 avec le cadencement de la ligne Strasbourg – Molsheim. La seconde phase, qui ferait circuler des véritables tram-trains, tarde à voir le jour. Un point sur ce projet qui peine à se lancer, et donc l’utilité reste à démontrer…

Un petit rappel tout d’abord : un tram-train est un matériel apte à circuler aussi bien sur un réseau de tramway urbain que sur le réseau ferré national. Il s’agit d’un matériel couteux puisqu’il doit être adapté aux règles de sécurité des deux types de réseaux, avoir des performances de freinage et de vitesse spécifiques, etc… Dans le cadre du projet strasbourgeois, il s’agirait de faire circuler le tram-train depuis le cœur de Strasbourg jusqu’à la vallée de la Bruche.

Il s’agissait d’un des premiers projets de tram-train de France, directement inspiré des voisins allemands. Sur les premières affiches, on voyait d’ailleurs trôner une rame du tram-train de Sarrebruck. Entre temps, Mulhouse a dévoilé un projet, qui depuis s’est réalisé bien avant celui de Strasbourg.

La première phase a pourtant été inauguré en 2008. Une phase qui n’avait de tram-train que le nom, puisqu’il s’agissait principalement d’un réaménagement des gares du tracé (dont la fameuse gare de l’aéroport d’Entzheim) et d’un cadencement de la ligne avec du matériel TER standard. Fin 2010, la portion urbain du tram-train est inauguré (Lignes C et F).

Mais la seconde phase du projet (avec achat de matériel spécifique, électrification de la ligne et surtout, creusement du tunnel reliant les voies ferrées au réseau du tram de Strasbourg) ne cesse d’être reporté. En 2007, on parlait de 2014 sans trop y croire. En 2008, 2015. Et dernièrement, on annonçait 2016 avant de se contenter de l’horizon 2020… La cause de ces importants retards ? Principalement le tunnel, qui va être utilisé pour faire la jonction entre la ligne et le tram. On a tout entendu à son sujet : de l’impossibilité de l’utiliser jusqu’à des coûts exorbitants. S’il représente effectivement un des coûts principaux de la phase finale  (entre 75 et 100 millions d’euros), les élus assurent qu’il est tout à fait possible de l’utiliser.

La fréquentation envisagée oscille entre 20 000 et 25 000 voyageurs par jour, mais il ne s’agit que de prévisions. Alléchantes certes, mais moindres comparativement aux coûts du projet.

La Région Alsace ne semble pas très intéressé par ce projet, se concentrant sur le développement du réseau TER et le futur du tram-train mulhousien. Par contre, Roland RIES (maire de Strasbourg) tient ce projet très à cœur, ne manquant pas de le rappeler à l’occasion de l’élaboration du schéma directeur des transports collectifs. Il avait même annoncer son ambition d’étendre ce projet jusqu’à Offenbourg.

Mais ne vous affolez pas, cela ne risque pas de voir le jour, pour plusieurs raisons. Le projet principal est bloqué par les coûts, que les différentes autorités organisatrices hésitent à débourser, donc étendre le projet ne ferait que l’enterrer. En parallèle, M.Le Maire semble avoir oublié que le réseau allemand est électrifié dans une autre tension que notre région… Ajoutez à cela la tension du réseau urbain et vous obtenez une usine à gaz. Il faudrait en effet que le matériel soit tricourant, le coût et les proportions de ce matériel seraient entièrement à revoir. Une idée qui relève donc plus des rêves d’un élu que d’une réalité envisageable.

Au final, il est intéressant de constater que si les décideurs (excepté M.Le Maire de Strasbourg) ne sont pas véritablement tentés par ce projet, c’est qu’il y a peut-être une raison. La première phase est un succès : le cadencement est adapté, la fréquentation est au rendez-vous et la correspondance Tram – TER à la gare centrale ne prend que quelques minutes. Déboursez plus de 150 millions d’euros pour un projet qui supprimerait simplement la correspondance refroidit vite les ardeurs… Il ne s’agit pas de constater l’utilité du tram-train, mais plutôt de s’interroger sur sa pertinence sur cet axe.