Analyse du tracé proposé

Dans son ensemble, le tracé répond à l’attente de maillage du réseau de transport lourd. Proposant une alternative aux lignes traversant l’hypercentre, l’extension donne une nouvelle dimension à cette ligne de BHNS qui vient proposer une ligne de rocade.

L’absence d’alternative au tracé n’est pas choquante dans le cadre de ce projet puisqu’il s’agit de l’axe le plus rapide et logique. Croisant l’intégralité des lignes du réseau, la ligne propose une intermodalité intéressante à l’échelle de la métropole. En complément du futur « REM », cette extension offre une véritable alternative aux usagers.

Insertion du BHNS & accompagnement par les modes doux

Sur la portion du Boulevard de Lyon : TCA privilégie la variante 2 qui protège mieux les intrusions potentielles sur le site propre du BHNS et offre plus d’espace aux piétons,

Au niveau du Pont Pasteur : l’interruption de la voie BHNS au milieu du pont semble être un futur point de difficulté majeure pour la fluidité du BHNS ainsi que du trafic automobile. Nous insistons sur la nécessité de la continuité du site réservé jusqu’au carrefour Pasteur/Humann. La place disponible sur ce secteur est suffisante pour garantir un site propre intégral.

Nous insistons sur l’intérêt de différencier la voie réservée sur l’intégralité du parcours (avec l’usage de rebords et d’un coloris différent, tel que sur la partie « Nord » historique de la G).

Aux carrefours, il est important que le bus bénéficie d’une véritable priorité aux feux, notamment lorsqu’il doit emprunter la voie de circulation générale.

Au carrefour Bourse-Fustel de Coulanges, nous pensons qu’il faut privilégier deux voies de circulations direction Gare/EEE, dont une propre à la G.

Pour le tronçon rue de Lausanne – Rue du Mont Blanc, il nous semble indispensable de conserver le site propre du BHNS vers Étoile. La suppression de la configuration actuelle du stationnement côté quai pour le déplacer en configuration « créneau » de l’autre côté permettrait d’élargir le trottoir et le tronçon très fréquenté de la piste cyclable sur ce secteur. Nous insistons sur l’axe cyclable puisque le trafic est d’ores et déjà très élevé avec à l’établissement d’études supérieures sur l’île Malraux et la présence du pôle loisirs/culture/commerces autour de Rivetoile, drainant beaucoup de passages. En outre, cet axe est désigné comme structurant dans le plan vélo, il serait intéressant d’y permettre le dépassement pour les cycles avec une piste large.

Nous pensons qu’il est important de privilégier une configuration avec 2 voies de circulations générales combinées à 2 voies pour le BHNS entre les Rues du Mont-Blanc et de Palerme, le gabarit semblant suffisant.

Sur le tronçon Rue de Palerme jusqu’à la station Winston Churchill, il est important de prévoir une voie propre au BHNS dans le sens vers Churchill, pour lui permettre d’éviter la congestion liée à ce carrefour, souvent engorgée par l’important trafic tram.

Concernant la station Winston Churchill, nous pensons que les quais dans les deux directions doivent être placés côté Étoile, quitte à rogner légèrement sur l’impasse de la Rue de Grenoble.

Sur la partie orientale du quai des Alpes, la suppression du stationnement est à privilégier pour créer un site propre intégral vers Étoile (pour faciliter l’approche du carrefour).

Réflexions & conclusion

Comme précisé en introduction, dans son ensemble, le tracé est cohérent.

Cette extension manque toutefois d’ambitions par rapport au choix du terminus Danube.
Son intérêt est clairement limité tant en termes de desserte que d’exploitation – le stationnement et retournement des véhicules n’est pas abordé dans le projet où est-il envisagé ?

Étant donné le retard de ce projet – lancé sous la précédente mandature, les extensions futures pourraient être immédiatement étudiées. La piste la plus intéressante Place d’Islande via le Quai des Belges, la Rue de Kehl et la Rue Tarade, puis éventuellement vers le quartier européen pour pouvoir créer une nouvelle rocade dans l’est de la ville en Transport en Commun en site propre.
Nous insistons sur l’importance d’un site propre intégral pour cette extension, la performance – et donc l’attractivité, de la ligne en dépend en grande partie.
Il est en outre important de ne pas occulter la possibilité de transformation en tramway de cet axe à moyen-long terme, et de prévoir les infrastructures pour.

Rédacteurs/rices
Kevin BENOIT
Antoine MARINOT
Damien SENGER
Vivien STAMM-DOUVIER