Analyse des tracés proposés : N1 à N3

• • N1

Dans son ensemble, ce tracé se veut plus rapide, moins cher et avec une large part de site propre (80%). Toutefois, il ne dessert ni la gare ni le centre de Schiltigheim,
Si la connexion avec le TER (futur REM) n’est pas l’alpha & l’oméga de ce projet, il est primordial de ne pas manquer l’opportunité d’intermodalité. L’intérêt des trajets ne doit pas être vu sur une courte distance mais bien sur l’ensemble du réseau. En outre, en cas d’incidents, travaux ou autres évènements, l’intermodalité avec le REM aura un rôle prépondérant dans les déplacements des habitants.
Le terminus de cet axe commun avec la N2, semble cohérent et ne prive pas de futures opportunités d’extensions. Le P+R à proximité jouera un rôle clé dans la desserte du secteur.

• • N2

Si la variante N2 ne dispose que de 70 % de site propre et allonge le temps de trajet entre Seguin et la place de Haguenau, elle dessert deux quartiers de Schiltigheim et des pôles particulièrement attractifs (mairie, gare, Fischer, etc)
Les acquisitions foncières peuvent être un point bloquant pour le projet mais son intérêt est fort, cela ne doit pas être un frein.
Enfin, la N2 dispose d’un point fort très important à nos yeux : sa liaison avec la gare de Bischheim (Schiltigheim). Contrairement aux variantes N1 et N3, on peut ici créer un vrai pôle d’échange sur l’exemple de Hoenheim ou Krimmeri, des vrais succès déchargeant la gare centrale de flux pendulaires massifs matin et soir.
Comme la N1, le terminus permet de ne pas se fermer les portes et jouera un rôle important avec le parking relais.

• • N3

A nos yeux, cette variante ne présente que peu de points positifs. Faire un tram sur cet axe, c’est disposer de seulement 20% de site propre (induisant des contraintes fortes pour une augmentation future de l’offre, ainsi que de probables difficultés d’exploitation).
Certes, les centres de Schiltigheim et de Bischheim sont desservis mais la ligne ne poursuivra probablement jamais son chemin, alors qu’elle serait pertinente uniquement en rejoignant Hoenheim Gare.

• • N2bis

L’association “ColSchick”propose un tracé médian via la Rue St Charles avec une proposition de nouvelle halte ferroviaire aux « 3 Epis ». Ce tracé est intéressant mais il nous semble plus judicieux de déplacer la gare de Bischheim à cet emplacement plutôt que de créer une halte supplémentaire. En outre, l’insertion dans la rue St Charles semble plutôt être une hypothèse optimiste. Vu la largeur de chaussées et les emprises privées (Heineken et EHPAD notamment), il semble difficile de faire un site propre intégral dans cette section. Pour autant, ce tracé dans son ensemble est cohérent et semble le compromis idéal entre le N1 et N2, en combinant les points forts de chacune. S’il devait être étudié, nous n’y verrions que peu d’oppositions.

• • Conclusion variantes N

Au sein des variantes EMS, nous recommandons la variante N2. Néanmoins, si la N1 venait à être choisie, il apparaît primordial de déplacer la gare à hauteur de Trois Epis afin d’opérer une correspondance TER/Futur REM optimale.
Sans déplacement de la gare actuelle ou création d’une nouvelle halte, cette variante perd un de ses atouts et une grande partie de son intérêt dans le plan de mobilité de l’EMS. Si la gare ne peut être déplacé à brève échéance – la SNCF n’étant pas mêlé à ce projet – il est important de penser à minima à une liaison piétonne/cyclable attractive depuis « Trois Epis » vers la gare de Bischheim. On peut, par exemple, imaginer un escalier/rampe descendant sur les voies et un cheminement jusqu’au quai de la gare au Nord. Le nombre de voies non utilisées par SNCF Réseau permet d’envisager d’acquérir/louer des emprises pour créer un corridor sécurisé (séparé des voies). Si cela n’est pas possible, l’utilisation des rues existantes doit être envisagé avec une signalétique réelle et poussée : un réel couloir jusqu’à la gare.

Sur la variante N1 comme N2, nous nous demandons si le terminus Marc Seguin ne serait pas moins contraint en étant placé à la hauteur de la Rue Edmond Flamand (un carrefour plus loin), où plus d’espace foncier semble disponible et offrir un meilleur accès au P+R.
Une autre solution, pourrait consister à prolonger les 2 variantes jusqu’à l’arrêt actuel ‘Lerchenberg’, où du foncier serait disponible à hauteur du magasin ‘Lidl’ de Hoenheim.
Ensuite, l’étude de l’extension de « Bus G » jusqu’à ce terminus ne serait pas de trop, permettant à nouveau des alternatives et des liaisons intéressantes pour tous les usagers du réseau.

Sur la variante N2, nous pensons que maintenir la L3 jusqu’aux Halles n’est pas utile, mais qu’elle pourrait éventuellement, après Schiltigheim Mairie être détournée vers le Wacken, pour offrir un meilleur maillage dans Schiltigheim. Nous pensons également qu’à la gare de Bischheim, une passerelle doit permettre de relier directement le nouveau pont ‘Tram/Bus’ et les quais de la gare. La gare doit également être ouverte des deux côtés des voies (côté Est comme côté Ouest) – ce qui semble être en projet. La L6 pourrait en revanche conserver son itinéraire actuel.

Nous nous interrogeons sur la place qu’aura le vélo et les aménagements cyclables et modes doux dans ce projet, le foncier nous semblant particulièrement contraint (détails dans le point « C » )

De manière générale, durant cette concertation, nous ne nous retrouvons pas dans les propos de certains opposants et maires du secteur souhaitant une alternative 100 % bus.
Le BHNS est un outil de mobilité intéressant mais ne correspondant pas à tous les besoins. Si son coût moindre est séduisant, il ne répond pas aux mêmes besoins et ne dispose pas des mêmes capacités. En outre, le gabarit d’une voie en site propre bus est plus généreux que celui d’une voie tram, l’excluant d’office de certains axes. Le tramway est un outil plus capacitaire et rapide. Si sa mise en œuvre peut effrayer riverains et commerçants de par la gêne occasionnée, bien pensé, il est un outil d’attractivité du secteur dès sa mise en service.

Analyse des tracés proposés : C1 à C3

• • C1

La variante C1 semble de prime abord avoir été construite comme une sorte de compromis mais sans réelle qualité.
Les usagers du Nord doivent subir un détour pour accéder à l’hypercentre en utilisant un tracé frôlant la Gare centrale (Via Wilson) sans la desservir.
Le maillage supplémentaire représenté par ce parcours semble peu ambitieux : République et Homme de Fer restent des points sensibles et surchargés avec cette variante. Wilson et son boulevard deviennent un secteur difficile avec 4 lignes majeures.
Si l’Avenue des Vosges mérite une requalification, l’organisation des lignes associé à cette variante ont un intérêt limité tant pour les riverains desservis que pour les autres quartiers reliés.
Si la place de Haguenau est appelée à devenir un pôle multimodal important, faire passer l’ensemble des lignes par ce point semble être la source d’une future exploitation complexe.

• • C2

Ici, les usagers du Nord et de la Robertsau ont tous accès au centre-ville sans détour.
Le passage des lignes C/E via le quai Sturm semble une belle alternative à l’Homme de Fer, donnant ici un atout supplémentaire pour le maillage du réseau et une attractivité pour les usagers. Jusqu’ici peu attractifs, les abords des Halles bénéficient avec ce tracé d’une véritable opportunité de requalification.
Si en termes de maillage, ce tracé est le plus attractif, il dessert un bassin de nouveaux usagers moindres puisque le quai Sturm et les Halles Sébastopol sont dans un périmètre proche de lignes existantes.
Ce tracé permet également de répartir les charges sur différents tronçons, par exemple, les liaisons Université <> Gare passeront par les quais, tandis qu’Esplanade <> Centre par Broglie, permettant une meilleure répartition de la charge et donc une hausse du confort de transport
La proximité Halles-Sébastopol / Anciennes Synagogue les Halles doit être une occasion de créer une connexion physique entre les deux tronçons pour permettre une flexibilité d’exploitation en cas de perturbation ou travaux.

Cette connexion permettrait aussi d’envisager un schéma d’exploitation différent de celui envisagé. De plus, cette connexion permettrait éventuellement d’adapter facilement le réseau à l’évolution future de la demande, sans passer par des travaux importants.

Suite aux échanges avec les services de la métropole, nous nous permettons d’insister sur cette connexion. Nul besoin de créer une jonction complexe : un simple tronçon de voies joignant les deux permettra dans le futur de s’autoriser des possibilités diverses en cas d’incidents, de travaux ou de manifestations.
TC-Alsace propose un exemple de jonction ci-dessous.

• • C3

Cette variante partage le défaut de la C1 où la ligne C effectue des détours sans intérêt réel.
Un autre défaut de la C1 avec le nœud de la place de Haguenau qui se voit déplacé à « Poincaré ».
Rue du Faubourg de Pierre, la solution 1 n’est pas satisfaisante, laissant un goût inachevé. Un site mixte unidirectionnel va entraîner un déséquilibre des flux. La solution 2 semble à privilégier ici.
Dans l’ensemble, cette variante présente un meilleur effet « réseau » par rapport à la C1. La ligne H peut préfigurer la rocade Nord en tramway, comme engagée avec l’extension de la ligne G Gare – Danube pour la rocade Sud.
Il semble difficile de « pacifier » la Place de Haguenau dans cette variante, perdant une occasion de la revisiter.
Comme pour la C1, Homme de Fer reste un point sensible du réseau avec ces extensions et réorganisations.

• • Conclusion variantes C

Nous pensons que la variante C1 reste la moins opportune des trois. C’est la variante C2 qui cumule plus d’avantages. En effet, c’est elle qui offre les liaisons les plus rapides aux nouveaux quartiers desservis, qui permet le plus de mailler les réseaux et donc de délester les nœuds d’Homme de Fer et de République, tout en n’éloignant pas la desserte (les quais restants très proches du centre ville). Nous pensons également qu’un remaniement du schéma de desserte pourrait maximiser cet effet réseau pour être encore plus profitable.
Nous insistons sur l’opportunité de lier les tracés A/D et C/E (lignes annoncées dans le document complémentaire) au niveau des Halles. L’idée n’est encore une fois pas de surcharger le tunnel ou le futur nouveau tronçon mais de ne pas se priver d’opportunités futures ou d’outils d’exploitation. Non-utilisés au quotidien, cela ne dégraderait nullement le trafic des voitures et mobilités douces à proximité. Il s’agit réellement d’un outil pour le réseau, comme peut l’être le débranchement Fédération ou l’ancien tiroir terminus de Baggersee.

Insertion du Tramway & accompagnement par les modes doux

Les aménagements cyclables ainsi que les infrastructures existantes de transport collectif ne doivent pas pâtir de ces nouvelles lignes de transport. Ainsi, il est important de garder un maximum de sites propres pour le tram et les lignes de bus existantes, quitte à créer des sites propres mixtes bus/tramway. Il faudra aussi être vigilant là où le foncier est le plus contraint à proposer des aménagements cyclables via d’éventuels autres itinéraires qui restent de qualité et performant.
A proximité de chaque station, il est indispensable de créer des stationnements sécurisés et de disposer de nombreux arceaux.
Si le vélo ne doit pas être exclu du tram (en heures creuses et week-ends), il faut disposer de pôles attractifs pour que le vélo et le tramway/bus soient complémentaires. Qu’un cycliste puisse naturellement finir son trajet dans l’un ou l’autre des modes…
Des erreurs ont certes été commises dans certaines extensions récentes (carrefour à angle droit, traversées piétonnes difficiles ou peu nombreuses), mais ces projets allaient dans le bon sens.
Beaucoup de grandes villes se mettent à pousser les stationnements voitures hors de la voirie au profit de parkings souterrains ou silos, ce type d’initiative libère l’emprise anciennement statique des véhicules au profit de modes plus doux – individuel ou collectif.

Concernant la nature, s’il est évident qu’il faut éviter de couper des arbres sans justification, dans le cadre de tel projet, il ne nous semble pas choquant que certains arbres puissent être abattus pour laisser place au tram/piste cyclable/trottoir. Il est simplement impératif de compenser très largement chaque abattage par de nouvelles plantations à proximité – soit par des nouveaux môles de nature, soit par des plantations sur un axe différent.
On oublie souvent que certains arbres assez jeunes ou de taille modeste sont facilement transportables avec des machines spécialisés. Les déplacer de quelques mètres ne semble pas inatteignable lorsque cela est fait par des professionnels et validés par des experts.

Réflexions & conclusion

TC-Alsace tient à marquer son enthousiasme vis à vis de ces nouveaux projets de tramways, qui ne peuvent être que profitable à une meilleure mobilité durable et à une meilleure accessibilité des communes du Nord de la métropole. Ainsi, nous pensons qu’avec le développement urbain de cette partie de l’agglomération, il ne faut pas fermer la porte à d’éventuelles extensions au Nord vers Souffelweyersheim et Vendenheim.

Lors de projet d’extension, l’importance du réseau de l’EMS et son maillage rendent indispensables des réflexions sur des outils d’exploitation adaptés. Ainsi, comme nous l’avons souligné, la liaison physique au niveau des Halles entre la section A/D et C/E est indispensable. En parallèle, des terminus intermédiaires sont à prévoir dans le projet – notamment avant la première voie unique. Tous ces points ont un impact financier très faible sur le projet mais permettront une réelle souplesse de gestion du réseau. En comparaison – certes sans commune mesure, au niveau français, on voit depuis plusieurs années les réseaux ferroviaires franciliens bloquer le trafic de leurs lignes RER pendant des semaines simplement pour créer des outils de flexibilité du trafic : rebroussement, aiguillages, etc. Toutes ces solutions d’exploitation ont été passés à la trappe à leur conception il y a plusieurs décennies.

En outre, le projet en tant que tel ne doit pas être un substitut au projet de REM qui reste primordial pour permettre une accessibilité efficace de Strasbourg à toutes les communes de l’aire urbaine, sans pour autant devoir recourir à l’automobile. D’où l’importance à nos yeux de ne pas manquer les liaisons ferroviaires/tram sur cet axe.

D’autres points sont à souligner, notamment concernant les P+R : leur création doit s’accompagner d’une réelle mise en avant sur les axes routiers. La métropole ayant récupéré la gestion du corridor autoroutier traversant l’EMS, il est indispensable de signaler les nouveaux P+R tout autant que les anciens via une signalétique forte, attractive et dynamique dans les deux sens, dès l’entrée dans le périmètre contrôlé par l’EMS: comptage des places disponibles et affichage en temps réel sur l’axe autoroutier, lignes présentes à chaque P+R, temps de parcours jusqu’au centre-ville depuis chacun de ces parkings relais, etc.

Rédacteurs/rices
Kevin BENOIT
Antoine MARINOT
Damien SENGER
Vivien STAMM-DOUVIER