Lors de la concertation publique, nous avons montré notre préférence envers la variante N2 du tracé Nord. Le tracé retenu est finalement le N1. Dans l’ensemble, le projet reste intéressant mais des aménagements ou modifications permettraient de rendre cette extension du réseau plus attractive. Le passage du tramway dans l’Avenue des Vosges représente un défi à la hauteur de celui de la piétonisation du centre-ville et de l’arrivée du tram sur des axes comme l’Avenue de Colmar, aux débuts du renouveau du tramway Strasbourgeois.

Gare de Bischheim

Lors de la concertation publique réglementaire concernant le projet, la variante N2 nous séduisait par sa desserte de la gare de Bischheim dans le cadre du projet du REME. Néanmoins, la variante N1 qui a été retenue envisageait un mail permettant de relier la station « Centre Commercial Ecrivains » et la gare de Bischheim. Nous nous étonnons de ne pas revoir ce mail repris dans le projet puisqu’il nous parait essentiel dans l’intermodalité métropolitaine.
Nous réitérons notre proposition de déplacer la gare de Bischheim dont les infrastructures sont relativement vétustes et gagneraient à ce déplacement. Pour la ligne de notre proposition lors de la concertation, sans déplacement de la gare actuelle ou création d’une nouvelle halte, cette variante perd un de ses atouts et une grande partie de son intérêt dans le plan de mobilité de l’EMS.
La SNCF n’est pas mêlée directement à ce projet, il est indispensable de créer une liaison piétonne/cyclable attractive depuis « Trois Epis » vers la gare de Bischheim. En dehors du mail évoqué initialement, notre première idée était, par exemple, d’imaginer un escalier/rampe descendant sur les voies et un cheminement jusqu’au quai de la gare au Nord. Le nombre de voies non utilisées par SNCF Réseau permet d’envisager d’acquérir/louer des emprises pour créer un corridor sécurisé (séparé des voies). Si cela n’est pas possible, l’utilisation des rues existantes doit être envisagé avec une signalétique réelle et poussée : un réel couloir sécurisé et balisé jusqu’à la gare.

Intermodalité

A la lecture de la proposition indiquée dans cette enquête publique, nous nous inquiétons du nombre de places offertes par les parkings relais et la création d’un seul P+R dans ce lot d’extension. Il est primordial de proposer une offre plus fournie pour créer une vraie alternative et rendre crédible la dissuasion d’entrer dans le centre de Strasbourg en véhicule particulier, notamment pour les automobilistes entrant par le nord de la métropole.
La suppression du P+R « Marc Seguin » par rapport à la concertation publique est un point à noter et qui mérite une étude complémentaire. Son emplacement le rendait particulièrement attractif pour les flux du Nord. Si le lieu envisagé initialement pour sa création semblait pointer un trop grand nombre de bâtiments à détruire, un autre emplacement proche peut s’envisager, ou encore un parking silo plus fin afin de ne pas empiéter sur l’existant. Le P+R joue un rôle prépondérant dans le report des usagers de la voiture vers les transports en commun. Dans le cadre de projets de création ou d’extension de TCSP dans des agglomérations de taille similaire, on retrouve des ordres de grandeur de 500 à 1000 places, souvent via des silos.
Pour le projet « Tram Nord », il reste tout à fait pertinent d’avoir un parking relais dans le secteur de « Marc Seguin ». Nous envisageons également une alternative à cet emplacement. En lien avec la création de la bretelle « Schiltigheim/2e DB » de la M35, le parking de l’actuel centre commercial s’avère être un emplacement stratégique et intéressant pour la création d’un 2nd parking-relais. Il permettrait de cumuler les usages et d’offrir un rabattement facile pour les automobilistes venant du nord du département sur le Tram C, quand bien même la bretelle en question n’est pas orientée de manière idéale.
Concernant l’unique P+R envisagé dans cette version finale, sous l’appellation « Eglise Rouge/Kablé », comme souligné dans le paragraphe précédent, la capacité nous semble bien en deçà des besoins réels. A minima, il est impératif de prévoir une possibilité d’extension importante de ce silo.

Modes doux et place de la voiture individuelle

Dans la continuité du questionnement des parkings relais, nous nous interrogeons sur l’absence de stationnement cyclable sécurisé et couvert autour de ce projet. Les véloparcs représentent une solution conciliant un investissement modéré avec une sécurité pour les bicyclettes, attirant d’éventuels cyclistes à pouvoir se stationner de manière sécurisée avant d’emprunter le tramway. Des arceaux sont évidemment prévus mais ne constituent qu’une partie de la réponse. Les véloparcs sont le complément pour les usagers pendulaires en quête de sécurité pour leur vélo, ou pour les usagers occasionnels qui partagent ce besoin.
En dehors de cette question importante, nous saluons les aménagements cyclables proposées dans ce projet.
L’aménagement prévu « Route de Bischwiller » et notamment son apaisement par la piétonisation partielle peut se révéler être un atout pour la vie commerçante et culturelle du secteur.
Sur le secteur « Avenue des Vosges », concernant les tracés et l’aménagement, nous apprécions la large piétonisation de cette avenue et la limitation stricte du trafic de transit à l’aide du système de boucle riveraine aussi mis en place à Barcelone ou à Bruxelles. Nous espérons néanmoins que cette limitation stricte du trafic sera surveillée et respectée, afin que le site mixte ne perturbe pas la régularité des lignes de tramway. L’utilisation de la vidéo-verbalisation pourrait être ici dissuasive selon notre point de vue.
L’Avenue des Vosges étant un axe majeur des flux routiers aujourd’hui, l’importance des aménagements cités préalablement (parkings relais, nouveaux accès autoroutiers, etc) se pose non pas comme un détail, mais comme une fondation indispensable pour ne pas donner aux automobilistes ce sentiment de rejet sans alternative réelle.
En ce qui concerne la rue Hélène Schweitzer à Schiltigheim, il faut absolument que la gestion par feux de la circulation routière soit réglée afin que le court passage en site mixte ne se transforme pas en point noir pour la régularité du tram. Au débouché de celle-ci au croisement de la Route du Général de Gaulle nous nous questionnons sur la possibilité de reporter le début de la voie unique après la courbe menant à la route du Général de Gaulle et non avant, afin de limiter au maximum le tronçon en voie unique.

Place de la Gare

En ce qui concerne la place de la gare, si nous apprécions sa piétonisation et la disparition de la voiture individuelle sur celle-ci, nous émettons des inquiétudes quand au délai de réalisation du projet du nouveau parking « Arrière-Gare / Rue du Rempart ». Le dépose-minute reste un point important et particulièrement utilisé, il n’est donc pas envisageable de supprimer celui existant aujourd’hui sur la Place de la Gare sans que l’alternative ne soit prête. La combinaison des deux projets dans leurs délais de réalisation est donc primordiale, la situation idéale voudrait même que l’installation du nouveau parking soit achevée en amont de la fin des accès routiers de la place de la Gare.
Du point de vue de l’usager du réseau CTS, malgré l’intérêt évident de séparation des flux entre les Tram E et H, nous nous interrogeons sur le risque de confusion des voyageurs sur la multiplicité des points d’arrêts dans le pôle « Gare Centrale », avec la station souterraine Tram A et D, une station extérieur pour le Tram F et une troisième pour le Tram E.
Toujours sur le sujet de la Place de la Gare, nous nous étonnons de la proximité entre l’arrière-gare « Gare Centrale » du Tram E et de la courbe du Tram F virant de Rue du Faubourg National vers Boulevard de Nancy et de la présence d’arbres sur ce tracé. Afin d’optimiser le maillage et de préparer les extensions futures, à défaut de poser l’idéal de +/- 120m de voies manquantes, nous préconisons de conserver toutes les possibilités pour une exécution facile des travaux.

Réorganisation du réseau bus

Sur la réorganisation du réseau, quelques points attirent notre attention. A la vue des plans, nous ne pensons pas que l’itinéraire de la ligne 16 soit optimal. Son passage par la M35 – axe fréquemment embouteillé, risque de fortement limiter sa régularité sans apporter de plus-value significative par rapport à une correspondance avec le Tram C à « Bischheim Poincaré ». Nous suggérons plutôt de la rabattre sur le « Bus G » à « Espace Européen de l’Entreprise » à l’instar de la ligne 26.
En parallèle, nous apprécions les projets de basculement en haute fréquence sur la ligne C5, dont la fréquentation le nécessite fortement. Le retour en un seul tronçon complet pour la ligne C6 est également à saluer, mettant fin à cette anomalie actuelle des deux branches séparées.

Garder la porte ouverte à l’avenir

Nous espérons que ce projet se prolonge encore sur deux axes. Le premier : de Bischheim Poincaré, le long de la Route de Brumath vers Souffelweyersheim. Le second se ferait plutôt de la Gare Centrale sur les Boulevards vers Laiterie en vue de poursuivre la formation d’une rocade selon l’axe actuel du « Bus G » permettant d’éviter le point dur d’Homme de Fer. A ces fins, nous recommandons que ces futurs projets soient pris en compte dans l’implantation et l’aménagement du projet qui nous occupe.
Plus généralement, les cartes présentées ne nous permettaient pas forcément de les distinguer clairement mais nous insistons sur l’importance de positionner des aiguillages en suffisance sur les trajets. La logique est ici plutôt du point de l’exploitant. Un des exemples est notamment à la station « Poincaré », où il semble nécessaire de placer un aiguillage de changement de voie en amont côté Ville.

Conclusion

De manière globale, nous soutenons franchement le projet, qui améliorera grandement la mobilité dans la partie nord de la métropole. Et insistons sur le fait que nous espérons qu’il ne s’agit que d’une étape avant des prolongements futurs.
Le projet concerne des axes où les usagers privilégient aujourd’hui plutôt la voiture, de par la configuration des secteurs et les offres de transports plutôt modestes au regard du nombre d’usagers potentiels. Il est important de ne pas manquer cette opportunité. Il ne faut pas pénaliser l’automobiliste sans lui proposer d’alternatives. Il est donc important de ne pas manquer cette opportunité et de penser à toutes les options. Nos points sur la gare de Bischheim et ses accès, sur les parkings relais sous-dimensionnés ou sur l’alternative au dépose-minute de la Gare centrale ne sont pas à prendre à la légère. Ils font partie d’un tout qui permettra de faire de cette extension du réseau, une réelle réussite.

Rédacteurs/rices
Kevin BENOIT
Antoine MARINOT
Vivien STAMM-DOUVIER